*관련기사: 광주시 도시철도 2호선 우선 착공 서울사례 '꼼수 적용' (http://www.hani.co.kr/arti/society/area/829889.html)
광주광역시가 현 윤장현 시장 임기 중에 논란 중인 지하철 2호선을 착공했다. 눈치챘겠지만 올 6월로 예정된 지방선거 때문이다. 기사가 전하는 바에 따르면,
환경영향평가 대상인 지하철건설 사업을 조기에 착공하기 위해, 환경영향평가 적용 범위에 들어가지 않게 구간을 쪼갠 후에 소위 '1단계 착공'이라는 방식으로 사업을 추진했다.
이 과정에서 광주광역시는 서울시와 경기도가 진행한 별내선의 우선 착공사례를 들었다.
하지만 별내선의 사례는 수직구를 만드는 극히 제한적인 행위인데 반해, 광주광역시의 경우에는 아예 본 공사의 부분에 가깝다.
는 것이다. 결론으로 보자면 꼼수이면서 사실상 탈법이다.
환경영향평가를 실시하는 이유는 특히 도시 내에서 벌어지는 대규모 사업이 공사과정 뿐만 아니라 공사 종료 이후에도 지속적으로 주변환경에 어떤 영향을 미치는지 가늠하기 위한 것이다. 따라서 구간을 나누든 나누지 않든 노선이 연속적인 것이라면 환경영향평가의 대상이 된다고 보는 것이 적절하다.
서울시와 경기도가 진행하는 별내선의 조기 착공 사례는 수직구만 부분적으로 시공하는 것이기 때문에 환경부와의 사전협의를 통해 추진할 수 있다(그렇다고 해서 이 사례가 정당한 것은 아니다).
이와 비슷하게 쪼개서 사업을 진행한 사례 중 대표적인 것이 서울시 지하철9호선이다. 원래 하나의 노선으로 계획되어 있던 것을 민자사업으로 추진하면서 1단계, 2단계 등으로 나눴다. 2000년 당시 시정개발연구원의 타당성보고서는, 민간사업자를 위한 유인구조로 사업성이 높은 구간을 쪼개서 진행하는 방안을 제안했고 그것이 현재 지하철9호선이 되었다.
이 상황에서 흥미로운 것은 이후의 2단계, 3단계를 재정사업으로 추진함에 따라 같은 노선인데도 1단계는 (주)지하철9호선운영이라는 민간회사가, 2, 3단계는 서울교통공사가 위탁운영하고 있다는 점이다. 이용자 입장에서는 구분되지 않는 이런 운영방식의 한계는 최근 논란이 된 차량 증차 문제에서 드러난다. 서울시가 시민들의 세금으로 차량을 구매해 운영하면 어떤 투자도 하지 않았던 1단계 사업자가 무임승차하게 되는 구조이기 때문이다. 실제로 서울시가 도입하는 추가 차량은 서울시의 돈으로 사는데, 그 덕분에 1단계 운영사는 별도의 투자도 없이 추가 운영이익을 보게 되었다.
다시 광주지하철2호선 논란으로 돌아가서, 눈여겨 볼 부분이 또 하나 있는데 그건 광주지하철노동조합의 태도다. 광주지하철노동조합은 지난 1월에 '지하철2호선 착공을 촉구'하는 기자회견을 개최했다(http://m.nocutnews.co.kr/news/4905695). 그러면서 시의회에서 통과된 안에 대해 반대하는 시민들에게 '대의민주주의를 훼손하는 세력'이라고 비판했다. 이런 주장은 이용자시민의 반대에 대해 공공기관의 노동자들이 시의회의 주장을 앞세우는 사례로 매우 희귀하다. 뿐만 아니라 논리적으로도 대의민주주의에 우선하는 시민들의 직접적인 의견을 무시한다는 점에서 기본적인 철학이나 가치를 의문케 한다.
하나의 경제조직으로서 노동조합이 자기이익을 추구할 수는 있으나 안그래도 매년 7-800억원씩 손실이 나고 있는 지하철을 '지으라' 윽박지르는 것은 납득하기 어렵다. 더구나 광주시의회 시의원 중에서 지하철을 이용하는 이가 얼마나 되겠는가?
이와 함께 광주지하철2호선 논란은 2010년 지방선거로 등장했던 소위 '혁신단체장' 모델이 한계에 직면했다는 것을 보여주는 측면도 있다. 서울지역만 놓고 보더라도 성북, 은평, 노원 등 나름 혁신단체장의 모델이었던 이들이 3선 출마를 하지 않는다 선언했다. 그 자리에 기존 단체장보다 나은 사람이 올 수 있을까 싶다. 광주의 윤장현 시장도 나름 시민사회의 지지를 바탕으로 당선된 이지만 끝내 시민사회의 요구를 거부함으로서 소위 '대리자' 를 포기했다.
광주지하철2호선 논란은, 교통수단으로서 지하철의 타당성, 노동조합이라는 경제조직의 태도, 혁신단체장 모델의 징후 같은 것들이 복합적으로 드러나는 사태로 살펴볼 만한 의제다. 2018.1.31.
