이제 슬슬 만 2주가 되어가는 기념으로 충전 관련 두번째 포스팅. 일단 전기차 쪽은 기존 내연기관과는 달리 얼마나 전기를 쓰는지 그 경제적 부담이 얼마나 되는지 조금 가늠하기 힘든데 그 이유는 충전 방법이 여러가지가 있고 그 방법마다 계산 방식이 묘하게 다른데다가 일단 내연기관처럼 오랫동안 리터당 갤런당 얼마가 부담되고 얼마나 달릴 수 있는지에 대한 개념이

말도 많고 탈도 많은 오토파일럿. 아직은 2단계 자율주행에 불과하고 당분간은 계속 이 단계에서 크게 바뀔거 같지는 않지만 어쨌든 내가 테슬라를 선택하게 된 가장 큰 이유 중 하나. 테슬라의 오토파일럿은 옛날옛적 모델S를 시승하면서 잠시 경험해보았고 그걸 제외하면 스바루의 아이사이트와 혼다의 혼다센싱 정도가 그나마 겪어본 정도인데 혼다센싱은 거의 어따 쓰지도

적어도 업계 관련 종사자가 아닌 일반인들 기준으로는 다양한 종류의 차를 타보고 그 주행 질감의 차이에 대해 비교적 상세하게 기억하기에 이제는 어떤 차를 타보면 대충 이 차의 느낌이 전체 그룹 분포도에서 각 항목 당 어느 위치에 해당하는지에 대한 대략적인 감이 잡힌다고 생각했는데 전기차에 대한 경험이 워낙 일천해서 그런지 이건 정말이지 감을 잡기가 힘들더라지.

뉴스나 기타 포럼에서 한번에 파악하기 힘들었던 궁금한 내용들을 이참에 조금씩 한번 정리해보기로. 우선 무엇보다 제일 궁금했던 충전 관련. 일단 지금 선택할 수 있는 모델 3의 배터리 스펙은 LR 한가지로 용량은 75kWh. 스펙 상 완충하면 310마일을 커버한다고 하는데 그건 약간 이래저래 정치적으로 끼워맞춘 숫자에 가깝고 실제로는 후륜 구동의 경우 320~350마일,

엔진 (모터) 전후륜 합쳐셔 346마력. 후륜은 싱글모터 대비 약간 소프트웨어로 디튠된 느낌. 최대 토크 389 lb-ft. 0 rpm부터 최대 토크. 0-60mph는 4초 초반. 모터 특성 덕에 정지 가속은 어지간한 수퍼카를 능가. 극초반 거동은 무거운 전기차답게 약간 둔하다. 꽤나 고급스러운 상급 살룬 느낌. 정지 가속도 추월 가속도 불만 없음... 이

BMW X3 2.5i BMW에서 X5에 이어 두번째 SUV가 나왔다. 솔직히 말한다면 나와버렸다… 라는 표현이 더 어울릴지도 모르겠다. BMW에서는 스스로 이 X3는 SUV(Sport Utility Vehicle)가 아닌 SAV(Sport Activity Vehicle)라고 주장하지만 일반적인 범주에 넣는다면 스몰 SUV에 속한다. 침대는 가구가 아니고 과학이라고

Honda Accord V6 3.0 한국판 쿠로후네(黑船) by jin ([email protected]) 黑船 쿠로후네(黑船)란 검은 배를 뜻하는 일본어. 일본이 굳게 쇄국정책을 펴던 막부 말기 시절, 미국의 페리 제독이 이끄는 미국함대가 우라가에 출현해 그 압도적인 전투력의 차이를 직접 눈으로 본 일반인들에 의해 급격한 여론이 형성되어 쇄국은 개방으로

Audi strikes back! by jin ([email protected]) 필자가 아우디를 처음 접하게 된 것은 80년대 초반으로 거슬러 올라간다. 물론 중학생이었던 당시 차를 시승했을 리는 만무하고 단지 어느 모형 관련 책자에서 본 랠리 경주 사진이 전부였다. 네모나게 각진, 귀엽게 생긴 차가 전면에 동그란 링을 네 개 달고 달리고 있었다.

Look & Feel SM7 by jin ([email protected]) 2004년 11월 30일, 서울 신라호텔에서는 르노삼성의 신차 발표회가 열렸다. SM7이라고 명명된 르노삼성의 신차는 한국 대형차 시장에서 새로운 패러다임을 제시한다는 자신감을 가지고 출시되었다. 기존의 SM5, SM3에 이어서 SM7의 발표로 이제 르노삼성도 소형,

오래 기다리셨습니다, 얼리어답터의 미니 쿠퍼 시승기입니다. by jin ([email protected]) 미니가 드디어 한국에 들어왔다. 수입차 매장이 몰려있는 도산대로의 구 볼보 매장 자리에 언젠가부터 달랑 물음표 하나만 찍힌 천막이 씌워지더니 안쪽에서 뭔가 한참 공사를 하는 분위기. 당시 길 건너편에 사무실이 있던 얼리어답터에서는 그 앞을

엔진 2.4리터 4기통 박서 260마력 가솔린 터보 엔진. 사실상 STi 엔진에 직분사를 추가한... 혹은 WRX 엔진을 2.4로 보어업 했다고나. 어지간한 6기통 엔진을 능가하는 체감 파워와 회전 질감. 대단한 엔진이다. 어떻게 4기통으로 이 거대한 중량을 무리없이 이끌어가는지. CVT와의 궁합도 좋고 초저회전부터 고회전까지의 회전 필링도 완벽하다. 굳이

엔진 저압터보의 시원스러운 가속과 끈끈한 토크. 레드존까지 rpm을 올려도 정숙한 소음 수준. 300 마력 정도는 튜닝해도 무리 없는 스틸제 엔진 블럭. rpm을 올리는 희열이 느껴지지 않는다. 스포츠 엔진이라고 보기엔 너무 다루기 쉽고 평탄한 반응. 연비는 상당히 좋은 편. 트랜스미션&클러치 덜컥덜컥 대충 넣어도 잘 들어가는 기분 좋은 싱크로나이저.

엔진 400cc 답지않은 넉넉한 토크. 초기 가속 발진은 600cc를 연상시킬 정도. 혼다의 VTEC 엔진을 가장 값싸게 즐길 수 있는 유일한 대상. VTEC의 캠전환 타이밍(6750 rpm)을 넘어서면서 들려오는 즐거운 사운드. 엔진 소음은 상당히 억제된 수준. 레드존은 13,000 rpm 내연기관보다는 전기모터에 가까운 놀라운 완성도. 트랜스미션&클러치

엔진 저속부터 고속까지 NA 엔진에서 드문 끈끈한 토크감. 6기통 직렬 엔진의 호쾌한 BMW 사운드. rpm을 올릴 수록 기분 좋아지는 엔진 필링. 연비는 좋은편은 아니지만 Lexus IS300보다는 월등히 뛰어나다. 3.0 리터 엔진이 역시 아쉽기는 하다. 트랜스미션&클러치 BMW의 월등한 점은 엔진이 아니라 오토매틱 트랜스미션이었다. 감히 세계최고.

엔진 시동을 걸었게요 안 걸었게요 알 수 없는 정숙성은 렉서스 전매특허 . V6 3.0 엔진치고는 조금 실망스런 초저속 토크감. 액셀러레이터를 밟으면 스포티하게 달리는 점은 의외. 구형의 FR에 비해 FF로 바뀌었지만 불만사항은 없다. 나름대로 합리적인 배치. 연비도 좋지만 500 아이들링 rpm 때문에 출발 저속 토크감이 희생된건 아닐까. 트랜스미션&클러치

엔진 골프GTi부터 A6까지 폭넓게 쓰이는 검증받은 1.8리터 트윈 인터쿨러 터보 엔진. 저속부터 시작되는 저압터보의 가속이 상쾌하다. 둥실 밀어 떠가는 느낌. 터보가 작동되지 않는 초저속에서는 극히 둔한 거동. 답답하다. 레드존까지 들어서도 비명을 지르지 않는 조용한 엔진. 225마력의 터보엔진치고는 스포츠성이 약하다. 긴장되지 않는 편하디 편한 엔진.

엔진 스바루가 자랑하는 수평대향 복서 터보 엔진. 스포츠카로서 손색없는 훌륭한 엔진이다. 저중심 설계도 기분 좋은 부분 중 하나. 터보 과급기와 인터쿨러를 조금만 손대면 300마력을 넘어가는 대단함. 왜앵 소리의 엔진음도 극히 훌륭하다. 웨이스트게이트 노이즈도 최고. 폭발적이면서도 다루기 쉬운 그런 미묘한 점을 꿰뚫은 섬세한 메이커 튠. STi 버전은 북미에는

엔진 연비와 저속 토크 위주 세팅의 1.7 혼다 VTEC엔진. 조금만 밟으면 엔진이 비명을 질러댄다. 별로 유쾌하지 않은 노이즈. 엔진이 2.0만 되었어도... 하는 바램. 연비는 상당히 훌륭하다. 하이브리드 모델은 대단할듯. 혼다 VTEC 엔진을 맛보기엔 역부족. 실용성에 있어선 사실 별로 나무랄데 없다. 트랜스미션&클러치 4단 오토. 적당한 변속

엔진 렉서스와 토요타에서 두루두루 쓰이는 VVT 3.0 리터 엔진. 스포츠카 엔진과는 거리가 있지만 나름대로 스포티하다. 3.0 리터 특유의 넘치는 토크는 언제나 기분 좋음. 엔진음도 조용한 편. 평범한 세단의 엔진으로서는 불만 없다. 그러나 연비는 최악. 신기할 정도로 나쁘다. 트랜스미션&클러치 이 차의 최대 약점은 바로 오토매틱 트랜스미션. 기어비도

엔진 1리터당 120 마력을 오버하는 세계최고의 2.0 리터 N/A 엔진. 평범한 오일교환만으로 메인터넌스가 가능한 9000 rpm 레드존 엔진은 기적이다. 마력은 놀랍지만 토크는 스포츠카치고는 상당히 얇은 편. 얇은 토크를 고 rpm으로 커버하는 엔진이라 펀치력은 없다. 레조네이터를 오픈하면 폭력적인 흡기음이 짜릿. 연비도 평범한 중형차의 그것을 능가할 정도로