El Nissan GT-R, o Skyline GT-R, es un deportivo japonés que ha marcado un antes y un después tanto en el sector del automóvil de alto rendimiento como en la industria japonesa. Sus orígenes no son como cabría esperar de un deportivo de su índole, pero todos los grandes éxitos han surgido de una idea tal vez opuesta o quizás equivocada. El concepto de un vehículo de altas prestaciones ha requerido de años de evolución, de trabajo y desarrollo que dejan como resultado uno de los mejores deportivos modernos.
En un principio no era ni siquiera un Nissan como tal, ni tampoco se asemejaba ni remotamente a lo que se conoce ahora como Godzilla. Los entusiastas del mercado local japonés (JDM) a menudo consideran que el GT-R es el coche de alto rendimiento más grande que ha llegado a salir alguna vez de Japón. Originariamente se le denominaba Nissan A200GT y Prince A200GT, dos modelos idénticos vendidos como dos coches diferentes.
Primera generación: "El sedán lujoso"
Prince Motor Company concibió el Skyline como un sedán de lujo de cuatro puertas en 1957, el cual estaba destinado a familias numerosas que requerían de un vehículo de gran tamaño y con gran capacidad de carga para cumplir con las siempre exigentes demandas de este público. Originalmente contaba con un pequeño motor de cuatro cilindros y 1.5 litros con 60 CV bajo su capó, el cual se encargaba de impulsar los 1.300 kilogramos aproximadamente de peso que registraba hasta una velocidad máxima de 140 km/h.
Lo que es más destacado es que no se ofrecía en versión coupé, únicamente con un sedán de cuatro puertas o un familiar de cinco. No fue hasta principios de la década de 1960 cuando hace su aparición la carrocería coupé y convertible en el Skyline. Su diseño estaba inspirado en modelos americanos, concretamente en el Oldsmobile 88, y es en 1963 cuando una actualización del modelo corrige la orientación de su evolución y la enfoca hacia el reino de las altas prestaciones.
Segunda generación: "Los primeros pasos en competición"
La serie S50, una vez más construida solo como sedán y familiar, era más corto que antes e incluso llegó a ser comercializado en Europa. Un año más tarde del nacimiento de esta generación, el Prince GT Skyline surge para abarcar más terreno sobre modelos de la competencia directa como el Datsun Bluebird y el Toyota Corona. En este momento se decide dar el salto a un motor de seis cilindros en serie con el fin de participar en la clase GT-II del Grand Prix Japonés, donde consiguió desde la segunda hasta la sexta posición. Este éxito se hizo público y los aficionados comenzaron a agolparse en torno a la nueva criatura que su fructífera industria había creado. El Prince Skyline 2000GT se puso en marcha y sus credenciales de rendimiento nacieron oficialmente.
En 1966, Prince y Nissan se fusionan en una sola compañía. Nissan opta por mantener la denominación oficial de Skyline pero olvidando sus orígenes como sedán de lujo para centrarse en sus recién descubiertas habilidades como vehículo deportivo. Justo antes de que la firma japonesa se ponga al frente del desarrollo de la tercera generación del Skyline, Prince lanzó una de sus últimas interpretaciones, con un motor de 1.5 litros y 87 CV.
Tercera generación: "Nace el primer GT-R"
Es en 1968 cuando nace la tercera generación, denominada C10, dotada de un motor de 2.0 litros y seis cilindros con 106 CV. Un año más tarde surge por primera la denominación GT-R, equipado con un bloque de 2.0 litros y 160 CV. Internamente era llamado ‘Hakosuka’ (Hako -caja- y Suka -la abreviatura de Skyline en japonés-), se trataba de un sedán de cuatro puertas y con el cambio de década surgió la versión coupé.
En 1972, esta generación del Nissan GT-R ya había cosechado 83 victorias en competición, hasta que el Mazda RX-3 surgió y puso fin a la soberanía del Skyline. Ese mismo año, un Skyline rediseñado salió al mercado y se vendió en otros países como Datsun K-Series, también con carrocerías coupé, sedán y familiar.
Cuarta generación: "El declive"
La cuarta generación del Nissan Skyline apareció en 1972, y en ese año se introdujeron cuatro modelos diferentes:
1600GT
1800GT
2000GT-X
2000GT-R.
La versión GT-X equipó el motor “L20” (seis cilindros en línea y 130 cv) y el GT-R montó un potente “S20” (seis cilindros en línea y 160 cv). Para ese entonces ya aparecieron las primeras líneas deportivas y se empezó a transformar en un automóvil de competición.
Quinta generacion: "La crisis"
1977 trajo consigo la crisis del petróleo y ésta afectó directamente al GT-R. Los Skyline creados para ese año (hasta que finalizó la crisis) eran vehículos más económicos en precio, con un consumo de combustible inferior y menos potente. Eran un 1600TI, 1800TI, 2000TI y 2000GT. Las dos versiones de 2 litros tenían 130 y 140 cv respectivamente. Aun así, el 2000GT no montaba un “S20” sino un “L20” con un Turbo (usado por primera vez en los Skyline) para conseguir algunos caballos extra. Aún equipando un turbo, la potencia de esta versión era muy reducida en comparación con el GT-R de la cuarta generación.
Sexta Generación: "Hacia la deportividad"
En 1981 Nissan comienza a construir el Skyline R30 en serie, montando unos nuevos motores DOHC más potentes, con 2.0 litros, cuatro cilindros y 16 válvulas. Llamado “FJ20”, este motor fue equipado en los modelos R30 RS de 145 cv y R30 RSTurbo de 190 cv. El modelo base, el 1.6 se dejó de fabricar mientras que las versiones 2000GT y 2000 GT-S incluyeron un motor “L20” de seis cilindros en línea, con un turbo en el caso del GT-S.
Séptima Generación: "La transición"
La popularidad alcanzada con la serie R30, hizo que Nissan desarrollara el Skyline R31 GTS-X, el cual serviría como plataforma para el desarrollo del motor RB20DET, un seis cilindros en línea 2.0 DOHC con turbo e intercooler con 180 cv. No felices con esto, Nissan introdujo el sistema HICAS que mandaba la tracción a las 4 ruedas y un diferencial delantero ajustable. Con esto se abrieron las puertas de los progresos tecnológicos incorporados al Skyline.
Octava Generación: " R32, puro GT-R"
1989 fue el año de la gran revelación de la época, el Skyline GT-R R32. Un automóvil de altas prestaciones el cual se equipó con el famoso RB26DETT, un potente motor de 6 cilindros en línea 2.6 litros, sistema DOHC, 24 válvulas y doble turbo que producía 280 cv a 6.800 rpm, sistema de tracción total ATTESA E-TS y el sistema HICAS evolucionado.
Pasado el tiempo se creó la versión Vspec (victory specification) con modificaciones importantes en los reglajes de la suspensión y con frenos Brembo en las cuatro ruedas. El resultado fue un coche que ganó todas las competiciones que disputó en esa época.
Como observaciones, cabe incluir que dominó de forma aplastante y durante varios años el Japanese Touring Car Championship (JTCC) (1989-1993) y la N1 SuperTakyu (1991-1997).
Novena Generación: "R33, el paso necesario para progresar"
¿Cómo lanzar un sucesor que mejore lo que ya de por sí era casi perfecto? Este era el dilema al que se enfrentaban en 1994 los ingenieros de Nissan ante el éxito que había registrado el R32, pero el evidente paso del tiempo sobre su espalda. El fabricante japonés adopta como base sobre la que trabajar al R32 y aplica una serie de cambios, correcciones y mejoras para traer a la vida un digno sucesor de tan magnífica pieza maestra de ingeniería, el R33.
Lo primero es el bloque motor, ¿por qué cambiarlo si tan buenos resultados había dado? Por ello, se decide mantener el bloque de seis cilindros biturbo y 2.6 litros con 276 CV, salvo que la banda de entrega de par es ahora ligeramente más amplia, es decir, podía subir más de revoluciones sin perder potencia, haciendo al motor más flexible. La caja de cambios de cinco relaciones era la misma, pero el innovador sistema de tracción total ATTES E-TS recibe algunos ajustes de mejora, al igual que la suspensión multibrazo.
Por su parte, los cambios suponen que el Nissan GT-R R33 aumentó de peso desde los 1.427 a los 1.542 kilogramos, mientras que el diseño exterior muestra un aspecto que representa un paso evolutivo del R32, con una aerodinámica mejorada y una altura considerablemente inferior. En 1995 debuta tanto el R33 como la variante V.spec, esta última, en comparación con el R32 V.spec, es 10 kilogramos más pesada, pero está equipada con una suspensión deportiva y una menor altura al suelo, un diferencial de deslizamiento limitado activo y frenos con ABS.
También fue presentado una variante R33 V.spec N1 con una importante reducción de peso, al igual que el R32, pero el éxito en competición tardó en llegar más tiempo del esperado. Es en este punto donde entra a formar parte Nismo, quien trabaja en el R33 para presentar el GT-R LM que correría en las 24 Horas de Le Mans de 1995, donde terminó décimo de la general y quinto de su clase, mientras que al año siguiente, terminaría 15º de la general y décimo de su clase. El motor, por su parte, era un 2.8 litros de seis cilindros biturbo que arrojaba una potencia de 600 CV, pero como ocurre con la normativa de homologación, Nissan se vio obligado a lanzar la versión de calle del R33 LM.
Llega en 1996 y tan solo estaba disponible en color Champion Blue. Disponía de un splitter que dirigía el aire a través del suelo del coche, aletas de fibra de carbono y un alerón trasero del mismo material ligero. La potencia del motor se mejoró hasta los 305 CV y se renunció al sistema de tracción total en detrimento de la propulsión trasera. No todo estos coches se basaron en el GT-R R33, sino que 14 de un total de 98 estaban basados en el V.spec, y todo ellos se vendieron en Japón.
En 1997 surge el Nissan GT-R R33 400R. El motor biturbo recibe una larga lista de mejoras que permiten aumentar el rendimiento del motor hasta los 400 CV y 470 Nm de par, cifras que le permitían alcanzar los 100 km/h desde parado en cuatro segundos. Disponía de tracción total de serie y su producción estaría limitada, en principio, a tan solo 100 ejemplares, pero finalmente solo 44 salieron de la línea de montaje en 1998, año en el que el GT-R R33 finaliza su producción.
Dos años antes de dar el salto al siguiente milenio, el GT-R R33 contabilizaba 16.520 unidades construidas. Un dato curioso es la existencia del Autech Skyline GT-R de 4 puertas. Autech es una filial de Nissan también especializada en modificaciones, por lo que adoptó un GT-R y diseñó una carrocería con dos puertas más por el 40º aniversario del Skyline. Recibió toda la tecnología del R33, desde su motor hasta los asientos de competición. Nismo no pudo resistirse a mejorar esta curiosa variante y presentarla en el Salón de Tokio de 1998.
El Nissan GT-R R33 finalizaba su producción y se apagaba como el paso más importante hacia el progreso más demoledor registrado por la firma japonesa. Estaba a punto de nacer la décima generación, la que probablemente sea la más famosa de todas. El afianzamiento de un mito, una leyenda que escribía su propia historia en cada paso, en cada generación, en cada evolución, en cada carrocería con las famosas siglas grabadas sobre ella. En 1999 llega un digno sucesor. Pausa, desarrollo y vuelta a encandilar a todos: R34.
Décima generación: "R34, se afianza la leyenda del GT-R"
El listón estaba demasiado alto para los ingenieros en 1999, pero en la historia del Nissan GT-R la superación es la clave del éxito. El R32 era una obra de arte automotriz, el R33 casi iguala la perfección de su predecesor. Llegó el momento de redimirse y antes del cambio de milenio, Nissan lanzaría la décima generación de su deportivo más emblemático.
Los cambios a simple vista pueden parecer sutiles. El diseño corrió de la cuenta de Kozo Watanabe, quien diseño el R33, y el motor no fue alterado, presentando el mismo propulsor biturbo de 2.6 litros y seis cilindros en línea asociado al innovador sistema de tracción total. Pero las modificaciones se hicieron orientándose en el R32, dada la idoneidad de su configuración, por lo que se decidió hacerlo más corto en general, con un voladizo delantero que también se redujo. Traducción: menor tamaño, menor peso. Recuerda que Nissan incrementó el peso del R33, sobre el R32, en 115 kilogramos.
Para conseguir bajar el peso, los ingenieros del fabricante japonés incluyeron llantas de aleación ligeras, un difusor trasero de fibra de carbono, altavoces ligeros y aluminio para las aletas y el capó. En general, las líneas del R34 eran más nítidas y dimensionalmente más compacto que su predecesor, mientras que el propulsor seguía entregando los 276 CV originales. Para Nissan, estas cifras eran suficientes, teniendo en cuenta que el GT-R tenía el récord de pista en Nürburgring.
En el momento del lanzamiento se ofrecieron seis versiones diferentes del Nissan GT-R R34: el GT-R, el GT-R V.spec, el V.spec II, el V.spec Nur, el GT-R M-Spec y el GT-R M-Spec Nur. Todos ellos compartían el motor, a excepción de las versiones Nur, quienes equipaban un motor de carreras N1 preparado por Nismo, el cual se diferenciaba en que equipaba turbocompresores actualizados con unidades más grandes y turbinas de cerámica en lugar de acero, así como un cigüeñal modificado. La potencia llegaba a los 450 CV y las versiones V.spec presentaban componentes aerodinámicos adicionales, como hasta entonces.
Por su parte, las versiones M-Spec disponían de amortiguadores ‘Ripple Control’ para un mejor manejo y asientos de cuero con calefacción. En materia de interiores, el R34 mostró un importante paso adelante mejorando la calidad. Por ejemplo, la pantalla multifunción LCD de 5,8 pulgadas mostraba información en directo del motor y otras características del vehículo como la presión del turbocompresor, el aceite y la temperatura del agua. La pantalla multifunción Nismo añadía un cronómetro, medidor de fuerzas G y un aumento de la presión de sobrealimentación.
Los modelos Nur continuaron con su filosofía minimalista, al igual que el R32 y el R33 había hecho a lo largo de la historia del Nissan GT-R. No presentaban aire acondicionado, equipo de sonido, limpiaparabrisas trasero y alfombra en el maletero, sin embargo el sistema ABS si se mantuvo. Esta variante fue desarrollado sobre el revirado asfalto del circuito teutón y, curiosamente, pese a que registraban 276 CV de potencia oficialmente, entregaban alrededor de 330 CV.
Al final de la producción, en 2002, un total de 12.175 unidades del GT-R R34 había salido de la planta de Nissan. Pero Nismo tenía algo planeado para cuando la marca finalizara la producción de la décima generación. Lo bautizó Z-Tune y esto es lo que sucedió: Nismo adoptó el GT-R V.spec II de 2002 como base y le acopló lo que internamente es denominado motor Z1, el propulsor que daba vida al Nissan Le Mans GT2 y a los coches de carreras GT500.
El bloque era de 2.8 litros y la producción de energía se situaba en los 500 CV, cifra suficiente para hacer el cero a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 326 km/h. Pero una versión de producción fue simplemente demasiado tentador por lo que Nismo pidió permiso a Nissan para comprar 20 unidades usadas del R34 V.spec, las desnudó, reconstruyó y repinto en plata. El chasis se reajustó para ser más rígido, la suspensión era mejor y el resto de componentes se modificaron para aguantar el incremento de potencia.