Visto il discreto successo del precedente post ho pensato che fosse il caso di approfondire questo argomento.
Da questo momento procederò con un approccio diverso, non sarà facile continuare a snocciolare dati su dati, quindi nei limiti delle mie capacità passerò all'analisi tecnica delle "monoposto", cercando anche di raccontare cosa succede nelle varie fasi dei weekend di gara, tentando di far ruotare il discorso intorno all'incredibile mole di lavoro e di studio che c'è dietro la guida di queste vetture e sottolineando ancora come guidarle non sia proprio alla portata di tutti.
Questa settimana di pausa non regala molto agli appassionati, oltre ai soliti rumors riguardanti gli spostamenti dei piloti e le critiche che, con cadenza mensile, Lauda riserva alla Ferrari, le maggiori news riguardano i test sulle gomme da bagnato che saranno utilizzate in futuro.
Ferrari, che è la scuderia scelta per eseguirli, li ha condotti nella pista di Fiorano, con i piloti di riserva alla guida dellla SF-71H (la vettura che attualmente corre in campionato).
A scanso di equivoci e per frenare subito gli appassionati del complotto, i test vengono effettuati dalle scuderie a rotazione, quindi questa volta tocca alla Rossa mentre la prossima potrebbe toccare alle Frecce d'argento o ad un altro team. In passato è vero che qualcuno ne ha approfittato, ma in linea di massima, anche i dati raccolti duranti i test vengono trattenuti da Pirelli evitando, almeno teoricamente, qualsiasi vantaggio al team che li conduce.
Dopo queste brevi considerazioni, approfittando dell'assist fornito dai test di questi giorni oggi voglio parlare degli pneumatici.
In Formula 1, così come nelle nostre vetture le gomme sono essenziali, costituendo materialmente il punto di contatto tra l'auto e l'asfalto; tuttavia, in quanto ad aspetti comuni possiamo fermarci qui.
Gli pneumatici da F1, di cui Pirelli è unico fornitore sono SLICK, cioè hanno una superficie liscia interamente a contatto con l'asfalto, eccezione fatta per le due mescole da bagnato.
Le dimensioni, che per l'anteriore sono 305/670-13 e il posteriore 405/670-13 dicono già molto. Mediamente, infatti, le nostre auto montano pneumatici che vanno 205/25-16 ai 225/40-18, anche se le misure subiscono variazioni enormi in base all'auto di riferimento.
Ma Cosa significano questi numeri?
Esaminate le "misure" passiamo al tipo di gomma.
Nelle nostre auto siamo abituati, e non tutti, ad avere una gomma per l'estate e una per l'inverno, che nel complesso differiscono per disegno e mescola, diversamente in F1 quest'anno sono presenti 7 mescole da asciutto e 2 da bagnato.
Le mescole da asciutto hanno un working range (lo scarto di temperature entro le quali garantiscono il massimo delle prestazioni) che varia in base alla mescola variando dai 110/145 gradi per le più dure sino agli 85/115 per le più morbide.
Molti non sanno che il pilota svolge un ruolo fondamentale anche in riferimento a questa temperatura di utilizzo, infatti durante la gara lo stile di guida deve essere adeguato alla gomma montata e al momento della gara (sorpasso, serie di curve, rettilineo). A tal proposito, tra la gomma più dura e quella più morbida, si dice comunemente che vi siano anche 5 secondi di differenza, questo dato spesso confuso per mera caratteristica della gomma non è un dato tecnico, ma semplicemente la differenza di feeling che ogni mescola restituisce al pilota, che quindi contrariamente a quanto si pensa è sempre il perno della prestazione.
Le ruote da F1 vengono gonfiate sino 17 psi, quelle delle nostre auto mediamente a 2,5, a riprova dell'incredibile forza strutturale garantita dallo scheletro in kevlar. Scheletro che deve resistere a forze incredibili che vanno dai 780Kg di peso verticale sino ai 500 Kg laterali in curva, calcolati per singola ruota.
Ultima piccola curiosità è invece relativa alle gomme da bagnato che garantiscono una dispersione di circa 65 litri d'acqua al secondo e permettono in condizione di bagnato di correre a velocità medie che si aggirano sui 230km/h.
