[핀다 금융 정보] 바람 잘 날 없는 항공업계, 문제는 독과점

갑질 논란의 대한항공과 기내식 진통 겪는 아시아나

몇 년 전 ‘땅콩 회항’으로 유명했던 대한항공이 올해 초 ‘갑질’로 다시 한 번 이슈가 불거졌다. 대한항공 모기업인 한진그룹 총수 일가의 갑질 논란은 물론, 해외물품들을 세관 신고 없이 몰래 들여왔다는 의혹을 받고 있다. 현재도 관련 조사는 진행 중이다.

아시아나항공은 기내식을 정상적으로 제공하지 못했다. 과거 아시아나항공은 우수한 서비스로 평가 받았지만, 최근 기내식조차 제대로 제공하지 못했다는 점에서 굴욕을 맛 본 셈이다. 또한, 아시아나항공 모회사 금호아시아나그룹이 경영난을 겪기 시작하면서 아시아나항공에도 부정적인 영향이 이어지고 있다. 모기업의 비상경영으로 아시아나항공도 비용 절감에 나서면서 서비스 질이 떨어졌다. 아시아나항공의 기내식 문제도 단순히 항공사와 공급업체의 계약문제가 아닌 모회사의 자금 조달을 위해 공급사에 무리한 요구를 했던 것으로 의심 받고 있다.

무엇보다 전반적인 국내 항공 산업을 보면, 양사의 문제점은 갑자기 발생한 것이 아닌, 그동안 수면 위로 드러나지 않았던 것일 뿐임을 알 수 있다.

< 제공: 핀다 >

대한항공과 아시아나항공의 성장, 그리고 독과점 체제

현재 국내 대형 항공사는 대한항공과 아시아나항공 두 곳이다. 두 항공사가 수십 년 동안 다른 경쟁사 없이 성장할 수 있었던 이유는 항공업 특성 때문이다.

항공운송사업 특성상, 과거 항공업은 자본과 기술력이 있다고 해서 원하는 기업이 뛰어들 수 없었다. 국내 항공운송사업은 1999년 이전까지 면허제로 진행됐기 때문이다. 1999년 들어서야 면허제에서 등록제로 전환됐다. 2000년 전까지 국내 항공사가 대한항공과 아시아나항공 두 곳 뿐인 이유다.

대한항공은 1960년대 공기업 항공사로 출발해 한진상사(현 한진그룹)가 인수했으며, 아시아나항공은 1988년 서울항공 이름으로 설립됐다. 대한항공은 약 40년 동안, 아시아나항공은 약 10년 동안 경쟁사 없이 기업을 성장시킬 수 있었던 셈이다.

1999년 항공운수사업이 등록제로 전환됐지만, 최소한 항공기 5대, 자본금 200억 원이 필요했기 때문에 여전히 진입장벽은 높았다. 2009년부터야 취항기준이 항공기 3대와 자본금 150억 원으로 낮아졌다. 우리나라에도 저가항공사가 급증한 이유다.

그럼에도 불구하고 항공사업 진출은 신규 진입기업 입장에서 여전히 쉽지 않다. 안전과 보안을 필수로 갖춰야 하며, 신규 항공사가 인기 해외노선을 취항하기 어렵기 때문이다. 상황이 이렇다 보니 저가항공사도 대한항공과 아시아나항공이 각각 계열사인 진에어와 에어부산 등을 통해 높은 점유율을 차지하고 있다. 국내에서 대한항공과 아시아나항공을 견제할 만한 항공사가 등장하기 어려운 이유다.

이러한 상황에서 대한항공과 아시아나항공에 문제점이 발견되더라도 우리나라 사람들은 다른 항공사를 선택할 수 있는 여지가 거의 없다. 해외여행의 경우 해외 항공사를 선택할 수 있지만, 목적지를 경유해 도착하거나 언어가 통하지 않는 불편함 등이 따르기에, 좀 더 편한 국내 항공사를 찾기 마련이다.

즉, 대한항공과 아시아나항공의 ‘대체재’가 없는 독과점 구조로 인해 두 항공사는 문제점이 발견되더라도 이를 개선해야 할 필요성을 느끼지 못했던 것이다.

특정 산업에서 독과점 구조는 산업을 단기간에 성장시키기에 유리할 수 있다. 하지만, 장기적인 관점에서 서비스 이용자는 물론, 해당 기업에까지 문제점은 돌아가게 된다. 빠르고 손쉬운 독과점 구조보다, 건전한 경쟁체제가 전반적인 경제 구조에서 업체나 고객 모두에게 이익으로 돌아가는 경우가 많다. 항공 산업의 근본적인 해결을 위해서 당장은 어렵겠지만, 다수 기업의 경쟁 체제로 전환하는 것이 필요하다.

핀다(Finda)
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