Traffic jam and the transport political interventionism

Dear Hiveans,

Today I'd like to write a short essay on transport policy in general. The best definition of a traffic jam I know: A traffic jam occurs when the capitalistic production of cars meets the socialistic production of roads, i.e. when abundance meets scarcity.

Now a bit more differentiated than that polemic definition: In many countries the government is responsible for providing transport infrastructure (roads, rails) due to infrastructure's importance for any society (but, historically, rather to support troop movements in war).
Example roads: the government uses tax income to pay companies to build roads (especially highways). Then, in many countries, everybody can use these highways without additionally paying for it (at least not based on its usage). What are the (unintended) consequences?
So, if I as an individual, want to travel from Zurich to Berlin, and I have to decide if I use the train or the car, I have to weigh their costs:

TrainCar
the train company does a cost accounting and takes into account the costs for the maintenance of the rails, the costs for the operation of the train (incl. fuel/energy and personnel) and the customers' average ability and willingness to pay. Using this information the train company sets a price (in this case CHF 135).the costs of my ride to Berlin are mainly determined by the costs for gasoline of CHF 88 (844km * 6 litres gasoline per 100km * CHF 1.70). Important: in this calculation I do not consider the costs for the roads, as I don't have to pay for it separately.

As the cost calculation for using the car excludes the costs for roads, very often, going by car is cheaper than by train, and the train gets the short end of the stick.
So, a policy with good intentions disadvantages train companies. And to correct that problem, politicians have some ideas:

  • subsidies for or nationalization of train companies: leading to less efficiency and more corruption in these companies, and to a higher tax burden for citizens
  • road tolls: in most cases ineffective (not usage-based) and inefficient pricing, and a further burden to the citizen
  • fuel tax + exo tax + VAT: up to now, increasing the price of fuel has not changed the relative price advantage of going by car. Plus, these taxes distort prices.

Further problems:

  • The planning and building of roads by government is one the biggest subsidies in history for car manufacturers. As free roads make driving a car relatively cheaper, that policy creates incentives to buy cars. And private companies are good in exploiting this opportunity leading to very many cars on the roads, with only slightly more than one person per car. This in turn leads to
    • environmental pollution (by car production and their emissions)
    • dependence on authoritarian regimes like Saudi-Barbaria or Russia for oil/gas
  • Politicians are rhetorically pro-environment and anti-emissions, but when the car industry goes into recession, they quickly come to new ideas as the scrappage premium (scrap your old car, get some money by the state and buy a new car ūüôą).

In my opinion, what we need is a liberation of transport infrastructure from government. Government should sell roads (starting with highways) to private companies and privatize its train companies. That would

  • reduce public debt in a big way and reduce future obligations (maintenance)
  • introduce free-market principles to this realm, with a more effective pricing and less oversupply (cars) and less scarcity (roads), and thus less traffic jams
  • probably create transitional problems (lobbying by certain corporations when the government sells these public assets).

What do you think? Should government be involved in providing transport infrastructure?

(In my basic cost comparison I did not take into account opportunity costs and personal preferences. As driving a car eats away my limited attention span, I often prefer to take the train because I can use that time better for talking, reading or sleeping. And it's eco-friendlier).

Have a great day,
zuerich

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Liebe Hiver,

Heute m√∂chte ich einen kurzen Aufsatz zur Verkehrspolitik im Allgemeinen schreiben. Die beste Definition f√ľr einen Stau, die ich kenne: Ein Stau entsteht, wenn die kapitalistische Produktion von Autos auf die sozialistische Produktion von Stra√üen trifft, d.h. wenn √úberfluss auf Knappheit trifft.

Nun ein bisschen differenzierter als diese polemische Definition:
In vielen L√§ndern ist der Staat f√ľr die Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur (Stra√üen, Schienen) zust√§ndig, weil diese f√ľr jede Gesellschaft wichtig ist (historisch gesehen war der Hauptzweck die Unterst√ľtzung von Truppenbewegungen im Krieg).
Beispiel Stra√üen: Der Staat bezahlt mit seinen Steuereinnahmen Unternehmen f√ľr den Bau von Stra√üen (insbesondere Autobahnen). In vielen L√§ndern kann dann jeder diese Stra√üen benutzen, ohne zus√§tzlich daf√ľr zu bezahlen (zumindest nicht nutzungsbasiert). Was sind die (unbeabsichtigten) Folgen dieser politischen Entscheidung?
Wenn ich als Einzelperson von Z√ľrich nach Berlin reisen m√∂chte und mich entscheiden muss, ob ich den Zug oder das Auto nehme, muss ich die Kosten abw√§gen:

ZugAuto
Die Bahn f√ľhrt eine Kostenrechnung durch und ber√ľcksichtigt dabei die Kosten f√ľr die Instandhaltung der Schienen, die Kosten f√ľr den Betrieb des Zuges (inkl. Treibstoff/Energie und Personal) und die durchschnittliche Zahlungsf√§higkeit und -bereitschaft der Kunden. Anhand dieser Informationen legt die Bahngesellschaft einen Preis fest (in diesem Fall CHF 135).Die Kosten f√ľr meine Fahrt nach Berlin sind haupts√§chlich die Benzinkosten von CHF 88 (844km * 6 Liter Benzin pro 100km * CHF 1.70). Wichtig: In dieser Berechnung ber√ľcksichtige ich die Kosten f√ľr die Strassen nicht, da ich diese nicht separat bezahlen muss.

Da bei der Berechnung der Kosten f√ľr die Autonutzung die Strassenkosten nicht ber√ľcksichtigt werden, ist die Fahrt mit dem Auto oft billiger als mit dem Zug, und der Zug zieht den K√ľrzeren.
Eine Politik mit guten Absichten benachteiligt also die Bahnunternehmen. Und um dieses Problem zu beheben, haben Politiker einige Ideen:

  • Subventionen f√ľr oder Verstaatlichung von Bahnunternehmen: f√ľhrt zu weniger Effizienz und mehr Korruption in diesen Unternehmen und zu einer h√∂heren Steuerbelastung f√ľr die B√ľrger
  • Stra√üenbenutzungsgeb√ľhren / Maut: in den meisten F√§llen ineffektiv (nicht nutzungsabh√§ngig) und ineffizient und eine weitere Belastung f√ľr den B√ľrger
  • Kraftstoffsteuer + √Ėko-Steuer + Mehrwertsteuer: Bislang hat die Erh√∂hung der Kraftstoffpreise nichts an dem relativen Preisvorteil des Autos ge√§ndert. Au√üerdem verzerren diese Steuern die Preise.

Weitere Probleme:

  • Die Planung und der Bau von Stra√üen durch den Staat ist eine der gr√∂√üten Subventionen in der Geschichte, f√ľr die Automobilhersteller. Da kostenlose Stra√üen das Autofahren relativ billig machen, schafft diese Politik Anreize zum Autokauf. Und private Unternehmen nutzen diese Gelegenheit gut, was dazu f√ľhrt, dass sehr viele Autos auf den Stra√üen unterwegs sind, wobei durchschnittlich nur etwas mehr als eine Person im Auto sitzt. Dies wiederum f√ľhrt zu
    • Umweltverschmutzung (durch die Autoproduktion und ihre Emissionen)
    • Abh√§ngigkeit (√Ėl/Gas) von autorit√§ren Regimen wie Saudi-Barbarien oder Russland
  • Die Politiker sind rhetorisch f√ľr den Umweltschutz und gegen Emissionen, aber wenn die Autoindustrie in die Rezession ger√§t, kommen sie schnell auf neue Ideen wie die Abwrackpr√§mie (verschrotten Sie Ihr altes Auto, bekommen Sie Geld vom Staat und kaufen Sie ein neues Auto ūüôą).

Was wir meiner Meinung nach brauchen, ist eine Befreiung der Verkehrsinfrastruktur vom Staat. Der Staat sollte die Stra√üen (angefangen bei den Autobahnen) an private Unternehmen verkaufen und die Eisenbahnunternehmen privatisieren. Das w√ľrde

  • die Staatsverschuldung erheblich reduzieren und zuk√ľnftige Verpflichtungen (Instandhaltung) verringern
  • die Prinzipien der freien Marktwirtschaft in diesem Bereich einf√ľhren, mit einer effektiveren Preisgestaltung und weniger √úberangebot (Autos) und weniger Knappheit (Stra√üen) und somit weniger Staus
  • wahrscheinlich zu √úbergangsproblemen f√ľhren (Lobbying durch bestimmte Unternehmen, wenn die Regierung diese √∂ffentlichen G√ľter verkauft).

Was meint Ihr dazu? Sollte der Staat Verkehrsinfrastruktur bereitstellen?

Have a great day,
zuerich

(In meinem simplen Kostenvergleich habe ich die Opportunit√§tskosten und pers√∂nlichen Pr√§ferenzen nicht ber√ľcksichtigt. Da das Autofahren meine begrenzte Aufmerksamkeit auffrisst, ziehe ich es oft vor, den Zug zu nehmen, weil ich diese Zeit besser zum Reden, Lesen oder Schlafen nutzen kann. Und es ist umweltfreundlicher).

Quelle [Quelle]
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Queridos Hiveanos,

Hoy me gustaría escribir un breve ensayo sobre la política de transporte en general. La mejor definición de un atasco que conozco: Un atasco se produce cuando la producción capitalista de coches se encuentra con la producción socialista de carreteras, es decir, cuando la abundancia se encuentra con la escasez.

Ahora un poco más diferenciado que esa polémica definición:
En muchos países el gobierno es responsable de proveer la infraestructura de transporte (carreteras, rieles) debido a la importancia de la infraestructura para cualquier sociedad (pero, históricamente, más bien para apoyar los movimientos de tropas en la guerra).
Ejemplo de carreteras: el gobierno utiliza los ingresos fiscales para pagar a las empresas la construcci√≥n de carreteras (especialmente las autopistas). Luego, en muchos pa√≠ses, todo el mundo puede utilizar estas carreteras sin pagar adicionalmente por ellas (al menos no en funci√≥n de su uso). ¬ŅCu√°les son las consecuencias (no deseadas)?
As√≠, si yo, como individuo, quiero viajar de Z√ļrich a Berl√≠n, y tengo que decidir si uso el tren o el coche, tengo que sopesar sus costes:

TrenCoche
La compa√Ī√≠a ferroviaria hace una contabilidad de costes y tiene en cuenta los costes de mantenimiento de los ra√≠les, los costes de explotaci√≥n del tren (incluido el combustible/energ√≠a y el personal) y la capacidad y disposici√≥n media de pago de los clientes. A partir de esta informaci√≥n, la compa√Ī√≠a ferroviaria fija un precio (en este caso 135 CHF).Los costes de mi viaje a Berl√≠n est√°n determinados principalmente por los costes de la gasolina, que ascienden a 88 CHF (844 km * 6 litros de gasolina por 100 km * 1,70 CHF). Importante: en este c√°lculo no tengo en cuenta los costes de las carreteras, ya que no tengo que pagarlos por separado.

Como el c√°lculo de los costes del uso del coche excluye los costes de las carreteras, muy a menudo, ir en coche es m√°s barato que en tren, y el tren se lleva la peor parte.
Así, una política con buenas intenciones perjudica a las empresas ferroviarias. Y para corregir ese problema, los políticos tienen algunas ideas:

  • subvenciones o nacionalizaci√≥n de las empresas ferroviarias: lo que lleva a una menor eficiencia y m√°s corrupci√≥n en estas empresas, y a una mayor carga fiscal para los ciudadanos
  • peajes de carretera: en la mayor√≠a de los casos, precios ineficaces (no basados en el uso) e ineficientes, y una carga m√°s para el ciudadano
  • impuesto sobre el combustible + impuesto sobre el consumo + IVA: hasta ahora, el aumento del precio del combustible no ha cambiado la ventaja relativa del precio de ir en coche. Adem√°s, estos impuestos distorsionan los precios.

Otros problemas:

  • La planificaci√≥n y construcci√≥n de carreteras por parte del gobierno es una de las mayores subvenciones de la historia para los fabricantes de autom√≥viles. Como las carreteras gratuitas hacen que conducir un coche sea relativamente m√°s barato, esa pol√≠tica crea incentivos para comprar coches. Y las empresas privadas aprovechan bien esta oportunidad, lo que hace que haya muchos coches en las carreteras, con poco m√°s de una persona por coche. Esto, a su vez, conduce a
    • la contaminaci√≥n ambiental (por la producci√≥n de coches y sus emisiones)
    • la dependencia de reg√≠menes autoritarios como el de Arabia Saud√≠-Barbara o Rusia para el petr√≥leo/gas
  • Los pol√≠ticos son ret√≥ricamente pro-medio ambiente y anti-emisiones, pero cuando la industria del autom√≥vil entra en recesi√≥n, r√°pidamente llegan a nuevas ideas como la prima de desguace (desguace de su viejo coche, obtener algo de dinero por el estado y comprar un coche nuevo ūüôą).

En mi opinión, lo que necesitamos es una liberación de las infraestructuras de transporte del gobierno. El gobierno debería vender las carreteras (empezando por las autopistas) a empresas privadas y privatizar sus empresas de trenes. Esto reduciría

  • reducir√≠a la deuda p√ļblica en gran medida y reducir√≠a las obligaciones futuras (mantenimiento)
  • introducir los principios del libre mercado en este √°mbito, con una tarificaci√≥n m√°s eficaz y menos exceso de oferta (coches) y menos escasez (carreteras), y por tanto menos atascos
  • probablemente crear√° problemas de transici√≥n (presi√≥n de ciertas corporaciones cuando el gobierno venda estos activos p√ļblicos).

¬ŅQu√© opina usted? ¬ŅDeber√≠a el gobierno participar en la provisi√≥n de infraestructuras de transporte?

Have a great day,
zuerich

(En mi comparación básica de costes no he tenido en cuenta los costes de oportunidad ni las preferencias personales. Como conducir un coche se come mi limitada capacidad de atención, a menudo prefiero coger el tren porque puedo aprovechar mejor ese tiempo para hablar, leer o dormir. Y es más ecológico).

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