Работа в архивах сродни добыче полезных ископаемых — годами приходится перерывать огромное количество «пустой руды», пока дойдёшь до угольного пласта.
С автомобильной историей часто происходит точно так же. Иногда просто диву даёшься, что выдумывали советские инженеры, и огорчение берёт от того, сколько хороших идей не попали в серию, а остались в архивах. Вот как с этим электромобилем «Чайка» 1986 года.
Конечно, идея автодома сама по себе не нова, в СССР даже выпускали свои туристические прицепы, да и самодельщики не спали, справляясь где возможно своими силами, но то, что предложили сотрудники завода ГАЗ обращало внимание на себя используемым шасси и выбором типа двигателя. Это был автомобиль высшего класса ГАЗ-14 с электродвигателем.
Кто-то скажет, что скорее всего такая версия «обкомовского» седана снова ушла бы «вверха», но не торопитесь с выводами! Горьковчане понимали, что автомобиль выйдет слишком дорогим, если его по-прежнему собирать малой серией, как базовую модель и для этого собирались запустить его в настоящее конвейерное производство, а в сборке задействовать как можно больше пластика.
Сама конструкция машины по-прежнему представляла из себя раму с Х-образным усилителем посередине, на который был установлен жилой отсек производства финской компанией «Tamro» (Финляндия). Кстати, кузовные панели из полимерного пластика сделали тоже финны. А вот электротрансмиссия была полностью собрана на ГАЗе. Была использована схема привода типа «мотор-колесо», аккумуляторы повышенной ёмкости хранились под капотом и в заднем свесе кемпера. Их заряда хватало 160-170 километров пути при скорости 70 км/ч.
Благодаря использованию пластика и рациональной планировке жилого отсека (в его отделке тоже использовались полимеры и разные синтетические заменители кожи и ткани) вес полностью снаряжённого автомобиля был чуть выше обычного седана на 140 килограммов. Правда, некоторые исследователи ставят под сомнение, были ли заправлены водой два 40 литровых бака кемпера?
Так или иначе, машину собрали к февралю 1987 года и отправили на испытания в Финляндию, чтобы узнать, каков ресурс аккумуляторов в условиях низких температур. Результатом этих испытаний стало закономерное решение вернуться к серийной «чайковской» трансмиссии — V8 сагрегатированной с АКПП.
На ГАЗе конструкторы снова засели за чертёжные доски. Экономисты завода уже рассчитали цену автомобиля при условии выпуска не менее 3150 штук в год — 29400 рублей! Может и неподъёмно для простого советского трудящегося, но европейцы и американцы наверняка бы потянули такой ценник, даже при перерасчёте тогдашнего фиксированного курса рубля к иностранным валютам.
Наверное поэтому неугомонные финны с представителями «Автоэкспорта» договорились о показе автомобиля на генеральной ассамблее Всемирной туристской организации (UNWTO) в 1987 и 1988 годах.
Машина была довольно тепло принята экспертами отрасли в 87-ом, а вот в 88-ом, увы, встреча не состоялась. Причина — распоряжение М.С. Горбачёва о демонтаже оборудования для производства автомобилей высшего класса в Горьком в свете борьбы «с привилегиями партийного руководства».
Машину отвезли на родину, где и разобрали без лишнего шума. Её даже не показали представителям министерства автомобильной промышленности СССР.
Только недавно в Финляндии отыскали несколько фотоснимков для рекламного проспекта, предназначенного для ознакомления с машиной иностранных дилеров. По ним Андрей Ткаченко сделал несколько зарисовок и вот этот рисунок. В нём он сделал только одно вольное допущение — изобразил фары на современный манер.
Архивная справка об автомобиле подготовлена Ангар №1 (https://vk.com/angarnomer1)
